Uwe Leuschner: Die Neue Seidenstraße ist nicht mehr zu stoppen

Uwe Leuschner und Stephan Ossenkopp während des Online-Gesprächs / Foto: Screenshot)

Zur Person: Uwe Leuschner ist Spezialist für Eurasische Wirtschaftskorridore und seit Nov. 2011 Mitglied im Vorstand des Wirtschaftsclub Russland e.V. mit Standorten in Berlin und Moskau. Bis vor kurzem war Leuschner beim internationalen Transport- und Logistikunternehmen DB Cargo (ehemals DB Schenker Rail) beschäftigt, und zwar als Geschäftsführer der DB Cargo Eurasia GmbH, General Manager der DB Cargo Russia, und zuletzt als Senior Vice President Business Development Eurasia der DB Cargo AG an den Standorten Moskau, Berlin und Frankfurt.

Ossenkopp: Als die Sanktionen gegen die Nord Stream 2 Pipeline in Gang gebracht wurden, gab es in Deutschland zunächst eine heftige Gegenreaktion. „Wir lassen uns nicht bevormunden!“, hieß es oft. Doch das ist ziemlich aufgeweicht. Im Bundestag waren sich bis auf wenige Ausnahmen alle einig, da müsse jetzt ein Moratorium kommen, oder das Projekt müsse man ganz stoppen. Gehen die deutschen und europäischen Unternehmen von dem Stopp des Projekts aus? Oder denken die, die Risse lassen sich doch noch kitten?

Das muss man die Unternehmen direkt fragen. Dafür bin ich zu weit weg, obwohl ich die, die dabei sind, ja kenne. Erstens ist es wirklich ein privates Projekt, auch wenn man versucht, Gazprom abzusprechen, dass es ein privates Unternehmen ist. Das ist dann wieder eine Definitionsfrage, aus der man eine Ideologie gemacht hat. Aber um auf mein Bild vom Anfang zurückzukommen: Konnektivität schließt auch Pipelines mit ein. Eine Pipeline zu haben ist immer besser, als keine zu haben. Wenn es geplant ist, Gas durchzuschicken, dann ist das die Voraussetzung, um irgendwann mal Wasserstoff oder andere Dinge zurückzuschicken, die wir in einer immer energiebedürftigeren Gesellschaft natürlich immer brauchen. Wir wissen selber, wir haben in Europa nur beschränkte Möglichkeiten, wenn wir auf Kohle und Atomkraft verzichten. Das sieht man gerade dann, wenn es schneit und kalt ist. Die Windräder frieren ein und vereisen, und die Solarzellen sind voller Schnee. Vielleicht werden in Zukunft die Solarzellen früher gereinigt als die Autobahnen und Straßen. Es ist keine Lösung, wenn man es ablehnt.

Natürlich gibt es auch monopolistische Interessen, die Russland auf dem Energiesektor hat, was mit dem Budget der Russischen Föderation zu tun hat, das man zu lange nur auf die Rohstoffe ausgerichtet hat, aber das ist ja überhaupt nicht der Hintergrund von Nord Stream 2. Nord Stream 2 ist ein schönes Beispiel, das man benutzt, um die globale Interessensvielfalt zwischen Amerika und Russland und Asien in irgendeiner Weise in Europa fortzuführen. Und selbst die Argumentation, dass die Ukraine damit benachteiligt oder geschädigt wird, das ist ja zumindest eine Argumentation auf der Basis der bestehenden Verträge, die es dazu gibt, was die ukrainischen Pipelines betrifft, die ja weitergeführt und auch modernisiert werden sollen – was dazu eigentlich im Widerspruch steht, dass man das alles gemeinsam in irgendeiner Art und Weise entwickelt. Aber die Voraussetzungen, ob wir Investitionen in der Ukraine tätigen, sind sehr spezifisch. Man hat leider Gottes schon mit dem Ende der Sowjetunion versucht, die Interessen der ehemaligen Sowjetrepubliken – ein Thema, das bis heute nicht gelöst ist – auseinander zu dividieren. Das macht man nach wie vor. Die Frage des Zugangs zum Schwarzen Meer aus militärischer Sicht ist für Russland natürlich nicht verhandelbar. Der Ukraine-Konflikt läuft jetzt zugespitzt seit 2014. Das ist länger als der Zweite Weltkrieg. Es gibt eigentlich kein politisches Konzept, diesen Konflikt zu beenden, denn wenn man ihn beenden wollte, müsste man wieder Interessensgruppen in ihre Schranken weisen, und dafür gibt es zurzeit niemanden.

Ossenkopp: Ich möchte das Thema der Neuen Seidenstraße ansprechen, denn dafür haben Sie mit dem Wirtschaftsclub Russland in der Öffentlichkeit viel getan, und Sie haben auch Pionierarbeit mit DB Cargo und der Russischen Bahn geleistet. Wie sieht die Vorgeschichte aus?

Leuschner: Ich bin seit 2011 eigentlich sehr stark involviert in die Entwicklung der Containerverkehre auf dem Korridor zwischen China und Europa. Natürlich hat mich meine Arbeit bei der DB – also zuerst bei DB Schenker und dann bei DB Cargo – sehr eng in dieses Projekt hineingebracht. Ich bin heute nach wie vor begeistert von diesem Projekt. Und entgegen aller Unkenrufe hat sich dieser Landverkehr zwischen Asien und Europa inzwischen zu etwas entwickelt, was eine wirkliche und echte Perspektive hat. Erstens einmal ist es günstiger als die Flugverbindungen, also die Luftfracht; zweitens ist es viel sauberer als irgendwelche Transportwege übers Meer mit diesen großen Schiffen, und damit als grünes, ökologisches Transportmittel sehr attraktiv; und drittens ist ein Projekt von Industrieentwicklung und Wirtschaftskooperation. Es ist wie eine Blutbahn, an der sich Produktion, Handel und Zivilgesellschaft ansiedeln kann. Die zehn oder elf Jahre, in denen das jetzt aktiv sichtbar geworden ist, zeigen eigentlich von Jahr zu Jahr immer nach oben. Wir haben 2020 ungefähr 540.000 Container mit Europa auf der Schiene gefahren, also damit meine ich wir und viele andere. Es gibt inzwischen 60 verschiedene Ziele in Europa und in China, das heißt, die Anzahl der Destinationen vergrößert sich, die Produktpalette erweitert sich. Die Corona-Krise hat dabei in diesem Falle noch sehr maßgeblich für Wachstum gesorgt, denn wir hatten im Jahr 2020 ein Wachstum von ungefähr 50 Prozent.

Die andere Seite davon ist – und da wird eben auch vieles falsch interpretiert: auch das ist eine logische Folge, die getrieben ist von wirtschaftlichen Notwendigkeiten und Interessen aus dem Markt heraus, denn sonst hätte es dieses Produkt nie gegeben. Die ersten Containerzüge sind 1992 vom Hafen Lianyungang[1] in China in Richtung Europa gegangen. Weder der eine noch der andere, der es sich anmäßen wollte, auch nicht in der Politik Herr Xi oder Herr Putin, sind die Auslöser dafür gewesen; sondern es ist der Markt, und es ist die Fähigkeit, dass sich Menschen aus verschiedenen Ländern – vor allem die Chinesen, aber auch die Kasachen, die Mongolen, die Russen, die Weißrussen, die Polen und auch wir Deutsche sich dem gewidmet haben und daraus Angebote gestaltet haben, die eben nur miteinander funktionieren in einer „kleinster gemeinsamer Nenner“-Entwicklung, mit immer stärkeren und immer besseren Produkten. Natürlich gibt es zwei Seiten: die eine Seite ist der Markt, der so etwas anfragt – „Wer braucht so etwas?“; die zweite Seite, das sind die infrastrukturellen Voraussetzungen, die natürlich eine Menge Geld kosten. Für mich ist der Korridor ein absolutes Beispiel von einer sich erfolgreich entwickelnden Marktstrategie in einer globalisierten Welt. Die Logistik verbindet an vielen Stellen Produktion und Handel, und Strukturen in der Wirtschaft. Dieses Produkt, sich auf dem Landwege des Austauschs zu bedienen, hat Perspektive.

Es gibt einen weiteren Punkt. Wenn wir die Geschichte anschauen, sehen wir, dass vor 200 Jahren die industrielle Revolution in Europa sehr an die Eisenbahn gekoppelt war. Seit es Eisenbahnen gab, hat sich Schwerindustrie und Industrie überhaupt in den Ballungsräumen Europas entwickelt. Die Eisenbahn und das Netz der Schienenverbindungen war die Voraussetzung für vielfältigste Produktionsentwicklungen und Innovation innerhalb der europäischen Industriegesellschaft. Wenn wir nach Russland schauen, dass gab es das im europäischen Teil Russlands, aber vor allem, durch die militärischen Notwendigkeiten und Interessen geprägt, mit den Verbindungen nach Fernost über die Trans-Sibirische Eisenbahn oder die Baikal-Amur-Magistrale. Das war dann so ein Ausflügler in Richtung ferne Regionen, die man auch versorgen wollte und musste. Aber mit der Entwicklung um China – die ging ja so los in den 1980er Jahren mit Deng Xiaoping – hat sich in China, und dann auch weiter über die Grenzen Chinas hinaus, ein sehr modernes Eisenbahnnetz in Asien entwickelt. Das ist viel moderner und auch viel innovativer gestaltet. Und der Korridor macht nichts anderes als im Prinzip diese zwei Industrieregionen per Schiene zu verbinden, und damit diese beiden Eisenbahnnetze zu verbinden. Dies ist das eigentliche Potenzial, was darin steckt.

Wo man heute 10.000 Kilometer geradeaus fährt durch Taiga und Tundra, durch Wüste, Berge und Tiefebenen, mit Containern, die auf- und abzuladen sind, wird man in Zukunft eigentlich viel mehr Hubs entlang dieses Korridors gestalten – und damit eine Verquickung von Möglichkeiten, die in E-Commerce liegt, die für die Automobilindustrie in Zukunft Standortfragen ganz neu definieren könnte und sicherlich auch wird; die aber irgendwo auch damit zusammenhängt, wie man in einer auf Klimaschutz und CO2-Neutralität ausgerichteten zukünftigen Verknüpfung bestimmter Industrien reagieren kann und die Möglichkeiten dort erschließt, wo sie vorhanden sind. Das ist meistens nicht dort, wo Ballungsräume sind, wie wir sie heute sowohl in China, als auch in Europa kennen, sondern die liegen auf dem Weg. Diese Korridor-Funktion ist enorm spannend. Dort mitzumachen – bei allen Konflikten, die es dort gibt durch die unterschiedlichen Systeme: hier staatsmonopolistische Betrachtung und Entscheidungsfindung, dort privatwirtschaftliche, liberalisierte Märkte, Logistikkonzepte mit ausgeklügelten IT-Lösungen etc. – und dies auf ein gemeinsames Niveau zu bringen und somit auch gemeinsam an Technologien zu arbeiten, die im Prinzip jedem zugutekommen. Ich bin davon überzeugt, wir sind nach wie vor am Anfang, aber der Weg dahin ist nicht mehr zu stoppen, sondern wird weitergehen.

[1] Der Hafen der Stadt Lianyungang, die an der chinesischen Ostküste zum Gelben Meer hin gelegen ist, gehört zu den zehn größten Häfen Chinas.

Dies ist der zweite Teil eines mehrteiligen Interviews. Im ersten Teil ging es vor allem um die Europäisch-Russischen Beziehungen.

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