Eine Frage an Erich Staake

Duisport-Chef Erich Staake. Foto: Energieagentur NRW, Creative Commons Lizenz CC BY 2.0 (Quelle: Flickr)

Zur Person: Erich Staake ist ein deutscher Diplomkaufmann und Manager. Seit 1998 ist er Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG (duisport) und Vorsitzender der Geschäftsführung mehrerer Tochtergesellschaften. Darüber hinaus ist er seit vielen Jahren belgischer Honorarkonsul.

Die Trans-Eurasian Landbridge – eine kleine Vorgeschichte zur Neuen Seidenstraße

Wie sind Sie auf das Projekt Neue Seidenstraße aufmerksam geworden? Wie haben Sie sich entschlossen, eine Kooperation mit diesem Projekt einzuleiten?

Mit dem Projekt leitet man keine Kooperation ein, aber ich weiß, was Sie meinen. Es gibt unterschiedliche Dinge, die da zusammengekommen sind. Zum einen muss man sehen, dass von der rein technischen Abwicklung den ersten Schritt eigentlich Vladimir Putin und Gerhard Schröder gemacht haben. Da hat noch keiner an die Seidenstraße gedacht, sondern die haben gemeint, es kann nicht sein, dass Züge wochenlang an der Grenze stehen, sondern wir müssen die Zusammenarbeit intensivieren. Der Hartmut Mehdorn war ja mal Bahnchef, und er war sogar im Aufsichtsrat der RZD, also der Russischen Bahn. Das war noch zu Zeiten, als Putin ein gern gesehener Gast in Deutschland war und man vernünftig miteinander kooperierte. Damit hatten die den Bahnverkehr zwischen Moskau und unserer Region schon deutlich erleichtert.

Dann haben wir – wenn ich mich recht erinnere muss das 2004 oder 2005 gewesen sein – mal einen Probezug gefahren. Wir selber haben ihn nicht operiert, aber er ist für Thyssen-Krupp aus der Mongolei nach Duisburg gefahren worden. Das ist jetzt nicht das, was man so als Seidenstraße bezeichnet, aber es gibt ja auch nicht DIE Seidenstraße, sondern unterschiedliche Trassen, die da genutzt werden. Also eine Trasse fährt durch die Mongolei, und Thyssen-Krupp hat Kokskohle in Containern hier nach Duisburg geholt, einfach mal um zu sehen, geht das überhaupt auf der Schiene? Wie lange dauert das?

Und dann war ich in Südamerika auf einem großen internationalen Logistikkongress und bin da über das Gelände gelaufen, wie ich das immer mache, und sah zwei tapfere Schneiderlein vor einem Kabäuschen sitzen, auf dem oben stand: „Trans-Eurasian Landbridge“. Da war das eingezeichnet, was man heute so allgemein als die Neue Seidenstraße bezeichnet, aber auch die alte transsibirische Strecke bis kurz vor Wladiwostok und dann rechts ab in den Nordosten Chinas. Das ist ja nicht neues, die hat es immer gegeben, aber hier geht es ja im Wesentlichen darum, diese Bahnverbindung auch für den Güterverkehr nutzbar zu machen. Dann habe ich mit denen gesprochen und gefragt „Was macht ihr hier?“ Die sagten, deren Chefs – also Mehdorn damals und sein Counterpart Jakunin, der russische RZD-Chef – haben jetzt eine gemeinsame Gesellschaft ins Leben gerufen, und das sind wir. Und wir sollen versuchen, Güterverkehr möglich zu machen. Und das soll nicht unbedingt in Russland aufhören, sondern soll also auch an Asien anschließen. Dann habe ich gesagt „Ja, das scheint mir ein sehr wagemutiges Unterfangen zu sein“. Ich will jetzt nicht im Einzelnen begründen, warum ich das so abgeleitet habe, aber es interessierte mich, denn den Ostkorridor zu erschließen, war für uns und bei mir immer strategisch in meinem Hinterkopf. Und ich meinte „Wir unterstützen euch auch tatkräftig hier vor Ort, aber unter der Maßgabe, dass die Züge dann auch nach Duisburg laufen, und von Duisburg abgehen“. So hat das begonnen. Das war deutlich vor Xi Jinping und One Belt, One Road.

Dann sind wir den ersten Zug 2011 von Chongqing nach Duisburg gefahren. Und das hat auch damit zu tun, dass wir eben in Duisburg fast 2 Mio. Quadratmeter Hallenfläche entwickelt haben, und große Weltkonzerne hier haben, einer davon ist Hewlett-Packard, und Chongqing ist ja auch Zentrum der Produktion von Elektronikartikeln jedweder Art, unter anderem Hewlett-Packard und Foxconn sind dort, die Apple iPhones werden dort produziert, es gibt also riesige Produktionskapazitäten. Hewlett-Packard hat zugesagt, sie laden einen ganzen Zug voll nur mit unseren Produkten, sonst lohnt sich das nicht. Und Kühne & Nagel wickelt einen Großteil des Geschäfts von Hewlett Packard für Europa ab, also bei uns hier in Duisburg. Also, es war Eigeninitiative, politische Vorkehrungen, dann aber auch ein bisschen solche Umstände, wie ich sie gerade am Beispiel von Hewlett Packard genannt habe. Da ist so einiges zusammengekommen. Wir haben es probiert, und da hat noch keiner über Belt & Road Initiative gesprochen.

Dann war in der Tat der Xi Jinping beim Naserbajew. Damit bekam das zum ersten mal Aufmerksamkeit. Da war klar, dass die Chinesen das als eine strategische Perspektive definierten, als ein globales Projekt. Dann schien es richtig zu sein, das weiterzuverfolgen. Dann haben wir versucht, das weiter auszubauen. Dann war Xi Jinping ja auch 2014 hier bei uns im Hafen. Dann hat Duisburg natürlich noch eine besondere Relevanz für China bekommen. Ja, und seitdem arbeiten wir ja mit allen Operateuren, die normalerweise im Auftrag von chinesischen Provinzen Züge fahren, zusammen. Dann bin ich eben in den letzten drei Jahren wichtige strategische Kooperationen eingegangen, mit den drei großen Staatskonzernen, mit denen das Xi Jinping global letztendlich als verlängerten Arm auch betreibt: das ist China Railways, China Merchant und das ist Cosco. Das sind die drei Player. China Railways ist natürlich im Augenblick noch sehr stark auf China konzentriert. Die versuchen es gerade ein Stück zu internationalisieren. Die haben sich jetzt gerade mit einer Tochtergesellschaft in Duisburg verankert. Cosco ist das weltweit größte Unternehmen in Transport- und Logistik, die gerade in den letzten Jahren ist extrem viel an Investitionen in Europa getätigt haben – nicht nur in Piräus, sondern auch in Valencia, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, überall.

Die Trans-Eurasian Landbridge – eine kleine Vorgeschichte zur Neuen Seidenstraße

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